Cinquenta anos já se passaram desde que o primeiro Honda Civic estreou no mercado mundial: na época, com a crise do petróleo da primeira metade dos anos 1970, ele ficou famoso justamente pelo baixo consumo. Hoje, depois de mais de 27 milhões de unidades vendidas e na 11ª geração, este novo Honda Civic híbrido tenta atender às mesmas necessidades.
Para isso, sua mecânica muda radicalmente: não há mais versões a gasolina, flex ou a diesel, mas um único sistema híbrido, composto por um motor quatro cilindros 2.0 naturalmente aspirado com 143 cv e 186 Nm combinado a um motor-gerador elétrico de 184 cv e 315 Nm.
Por este motivo, ele não será mais fabricado no Brasil, e chegará importado da Tailândia até o mês que vem. Mas nossos parceiros da Quattroruote já o aceleraram na versão hatch – que, de novo, não vem ao Brasil (exceto no superesportivo Type R).
A carroceria é um pouco diferente e mais curta que a do sedã, (mas não muito), e a mecânica é exatamente a mesma dele – então serve como uma prévia do que esperar do Civic que será vendido aqui.
A potência total do sistema é a mesma do motor elétrico (explicamos mais abaixo), com desempenho respeitável: 0-100 km/h em 7,8 segundos e máxima limitada a 180 km/h.
E a propulsão híbrida não compromete a vivacidade: ao sair da cidade – onde o sistema promete o menor consumo, acima de 25 km/l – o Honda Civic híbrido se mostra bem à vontade tanto em rodovias retas quanto em estradas sinuosas.
Selecionando o modo mais esportivo, que aumenta o peso do volante e a resposta dos motores, o comportamento dinâmico é elogiável: mesmo sem amortecedores com controle eletrônico, o equilíbrio entre agilidade e absorção de superfícies irregulares é notável. Ele entra rápido em curvas, sem medo, e, embora o volante não se comunique muito, é preciso.
Já a resposta do pedal do freio é pior: como em outros híbridos, não é nada linear, devido à combinação da recuperação de energia e pinças reais. A frenagem regenerativa, com quatro níveis ajustáveis por aletas no volante, não é demasiado agressiva, desacelerando o Civic com suavidade.
O novo Honda Civic híbrido revoluciona também no design. No caso do hatch, o modelo cresceu 3 cm, chegando a 4,55 m – não muito menor do que os 4,64 m do sedã G10 e os 4,67 m da nova geração.
Quem agora tem linhas que puxam mais para o cupê é o hatch, como fica evidenciado pela janela traseira inclinada, enquanto o sedã ficou mais conservador.
Além disso, em ambos, o estilo da dianteira e da traseira foi simplificado: os faróis estão mais finos e os para-choques têm design bem menos elaborado, enquanto a lateral é mais limpa e aerodinâmica, graças também ao capô rebaixado e à nervura que corre logo abaixo da sua linha de cintura.
A mesma sensação de frescor e modernidade se vê na cabine, com o inédito painel horizontal e o cluster digital com gráficos nítidos e várias opções de personalização.
Ao centro, fica a tela do sistema multimídia: suficientemente reativo e conectado à rede, ele tem Apple CarPlay e Android Auto sem fio, mas a resolução da tela não está entre as melhores do mercado.
Um pouco mais abaixo ficam os controles físicos do ar-condicionado, e, no console central, a alavanca de câmbio dá lugar a botões para selecionar as marchas e dois porta-copos.
Mesmo neste novo Honda Civic, não há do que reclamar em relação a espaço: os bancos dianteiros têm regulagem em todas as direções, e os 2,73 m de entre-eixos garantem conforto para as pernas de quem senta atrás.
No hatch, porém, a linha descendente do teto rouba centímetros da cabeça: quem tem mais de 1,80 m enconsta a cabeça no teto.
Falando de mercado, o novo Honda Civic híbrido chegou às concessionárias europeias em outubro, mas, no Brasil, deve estrear em algum momento entre o fim deste mês e o começo do próximo.
O preço pode ficar acima de R$ 220 mil, o distanciando do Corolla – mesmo híbrido – e o aproximando do mais esportivo VW Jetta GLI (leia avaliação aqui).
O Honda deve ser sempre bem equipado, com sistema Sensing (controle de cruzeiro ativo, assistente de faixa, acesso sem chave, etc.), além de ar-condicionado de duas zonas, câmera de ré e mais.
No topo da gama, deve ficar a versão Advance, com bancos dianteiros ajustáveis eletricamente e sistema de áudio Bose com 12 alto-falantes.
Como funciona: um híbrido diferente
O novo Honda Civic híbrido é impulsionado pelo sistema híbrido completo da família, o e:HEV. É a mesma tecnologia que a Honda implementou no novo CR-V (com gasolina 2.0, leia aqui a avaliação), no Jazz (Fit europeu, leia aqui) e no HR-V (ambos com o motor a gasolina 1.5).
Comparado a outros híbridos não plugáveis da concorrência, se destaca pela lógica de funcionamento: na grande maioria das situações, o motor a combustão não movimenta as rodas, mas apenas atua como um gerador de corrente para o elétrico (combinado a uma pequena bateria de 1,05 kWh).
As operações de partida e manobra ocorrem sempre apenas eletricamente; só em ocasiões especiais, quando é mais eficiente – por exemplo, em movimento constante em estradas –, o 2.0 a gasolina é conectado diretamente às rodas por meio de uma transmissão com relação fixa, semelhante a uma quinta marcha.
Assim, ele sempre trabalha em rotações onde mostra seu melhor desempenho, e a tarefa de mover o carro é deixada para a unidade elétrica.
É por isso que a potência máxima do sistema é igual à da unidade elétrica – e por que, ao se pressionar o acelerador, o Civic reage de modo semelhante a um carro elétrico de verdade.
Comparado a outros híbridos da marca, o sedã tem um novo motor a combustão e ainda mais atenção ao isolamento acústico – mesmo que o 2.0 muitas vezes não esteja conectado diretamente às rodas, com mudanças de marcha de uma transmissão tradicional, evitando assim o irritante efeito de arrasto do CVT.
FICHA TÉCNICA
Honda Civic Hatchback e:HEV Sport
Preço na Europa R$ 180.000
Preço no Brasil (estimado) R$ 220.000
Motores: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, injeção direta, duplo comando com variação na admissão e escape + elétrico
Cilindrada: 1.993 cm3
Combustível: gasolina + bateria (híbrido completo em série, paralelo)
Potência: 143 cv a 6.000 rpm + 184 cv = 184 cv
Torque: 186 Nm a 4.500 rpm + 315 Nm = 315 Nm
Câmbio: automático, caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,55 m (c), 1,80 m (l), 1,41 m (a)
Entre-eixos: 2,73 m
Pneus: n/d
Porta-malas: 411 litros
Tanque: n/d
Peso: 1.533 kg
0-100 km/h: 7s8
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada)
Consumo médio: 21,3 km/l
Emissão de CO2: 108g/km**
Consumo nota: A*
Nota do Inmetro: A*
Classificação na categoria: A (Grande)*
