A informação está no relatório preliminar sobre o acidente, divulgado na sexta-feira (6) pelo Cenipa. A aeronave caiu em 9 de agosto, matando 62 pessoas.

O relatório aponta que o copiloto falava com o despachante operacional da Voepass, que estava em solo, depois de o alarme antigelo ligar e desligar oito vezes.

• Às 13h17min20s (menos de quatro minutos antes de a aeronave perder o controle): o relatório aponta que o detector de gelo deixou de exibir o sinal de alerta. Nesse momento, o copiloto estava solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional, aponta o relatório.
• Às 13h17min32s (menos de quatro minutos antes de a aeronave perder o controle): o sistema antigelo volta a exibir um sinal de alerta. Nesse momento, o comandante estava informando os passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em Guarulhos;
• Às 13h18min41s (menos de três minutos antes de a aeronave perder o controle): – a 353 km/h de velocidade, o alerta de velocidade baixa de cruzeiro foi exibido. O copiloto “estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional”, segundo o relatório;
• Às 13h18min55s (menos de três minutos antes de a aeronave perder o controle): um tom de alarme único foi ouvido na cabine. Simultaneamente, o comandante falava com o controle de tráfego aéreo;
• Às 13h19min28s (menos de dois minutos antes de a aeronave perder o controle): com 340 km/h de velocidade, o alerta DEGRADED PERFORMANCE foi exibido, juntamente com um tom de alarme único. O alarme, segundo o relatório, “foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP [controle de tráfego aéreo] e a tripulação”;
• Às 13h21min09s: o controle da aeronave foi perdido

Um acidente aéreo é resultante de vários fatores contribuintes, entre os quais o aspecto humano e de tomada de decisões. O relatório final, ainda sem prazo para divulgação, vai apurar as razões pelas quais a tripulação não agiu diante dos alertas sonoros e no painel, entre outros aspectos, e o quanto isso contribuiu para a tragédia.

Um desses itens é a chamada “consciência situacional”, que, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), é “caracterizada pela percepção dos elementos no ambiente de trabalho dentro de um volume de tempo e espaço, a compreensão do significado desses elementos e a projeção dessa situação em um futuro próximo”.

O julgamento de pilotagem (507 ocorrências), a aplicação de comandos (350 ocorrências) e o processo decisório (255 ocorrências) são os três maiores fatores contribuintes de acidentes aéreos no Brasil, segundo o Painel Sipaer, ferramenta do Cenipa que contabiliza esses casos.

Dois pilotos, um ATR e outro de Boeing 737-800, disseram ao g1 que a eventual falta de consciência situacional pela tripulação do Voepass provavelmente será um dos itens levados em conta pelo Cenipa na investigação.

Menos de dois minutos antes de o ATR 72-600 da Voepass cair em Vinhedo, em 9 de agosto, um alerta na cabine avisou a tripulação que o gelo prejudicava o desempenho da aeronave, segundo relatório preliminar do Cenipa divulgado nesta sexta (6).

A situação aconteceu às 13h19min28 segundos. Na ocasião, a caixa-preta aponta que o sinal de “Degraded Performance” apareceu no painel, junto com um alarme único. Nessa hora, a tripulação falava com o controle de tráfego aéreo.

Esse alerta era um dos que o avião dispõe para atuar sob gelo.

A perda de controle do ATR se deu às 13h21min09, menos de dois minutos depois.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), vinculado à Força Aérea Brasileira (FAB), disse nesta sexta-feira (6) que os pilotos do avião da Voepass que caiu em Vinhedo (SP) no mês passado comentaram problema no sistema antigelo logo no início do voo.

“O que temos até o momento é que houve uma fala extraída por meio do cockpit que um dos tripulantes indicava que havia uma falha no sistema de De-Icing [antigelo0. Isso todavia não foi confirmado do sistema de dados (FDR)”, afirmou o Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, chefe da Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

O tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, também do Cenipa, apontou o mesmo:

“Os tripulantes comentam sobre falhas no sistema de boot das asas (os que quebram o gelo)”, afirmou o tenente-coronel.

Segundo Fróes, o copiloto, dois minutos antes do acidente, relatou “bastante gelo”.

“Copiloto comentou ‘bastante gelo’ dois minutos antes do acidente”, disse o tenente-coronel.

A investigação do Cenipa também descobriu que o sistema antigelo do avião foi acionado algumas vezes pelos pilotos durante o voo. Mas que, em determinado momento, o avião voou seis minutos com aviso de gelo sem que o sistema de degelo tenha sido ligado.

Especialistas civis, logo após o acidente, afirmaram que a formação de gelo no avião pode ter sido um fator para a queda.

O relatório do Cenipa ainda não aponta qual foi a causa do acidente. O tenente-coronel explicou que, neste momento, o que o órgão fez foi analisar os fatos objetivos em relação ao voo. Ainda não é possível dizer que uma falha levou à queda.

Os pilotos não relataram emergência em nenhum momento do voo.

O Cenipa disse também que o avião estava com registros de manutenção atualizados.

O Cenipa divulgou um relatório preliminar sobre os motivos da queda do avião , que deixou 62 vítimas.

Logo no início da apresentação, o Cenipa confirmou que o avião tinha as licenças necessárias para voar.

“Registros técnicos de manutenção estavam atualizados. A equipe de investigação analisou os registros técnicos nos dias anteriores ao acidente e verificou que estavam atualizados, segundos os registros”, disse Fróes.

A aeronave era certificada para voos em condições de gelo e estava “aeronavegável” segundo os investigadores.

Ainda de acordo com o relatório, os pilotos também tinham treinamento específicos para voos em condições de gelo realizados em simuladores. E que era previsto que o avião enfrentaria zona de formação de gelo em sua rota.

“Era previsto gelo severo na rota e previsão de formação de gelo entre 12 mil pés e 21 mil pés. Essas informações meteorológicas estavam disponíveis via internet”, disse Fróes.

Foi verificado que nos registros de manutenção que antecederam dias antes da decolagem do dia 9, tinham o item Pack de número 1, inoperante. O item estava inoperante nesses registros de operação e ele faz parte do sistema pneumático, responsável por levar ar pressurizado até esse item chamado pack.

Ele tem dois objetivos. A primeira é a pressurização da aeronave. O controle do fluxo de ar para dentro da cabine de passageiros e tripulantes. A segunda função desse item é a climatização da aeronave.

Para um voo para uma das packs inoperantes, a aeronave tem que voar no máximo a 17 mil pés (o que ocorreu)

Outra restrição em caso de uma das packs inoperantes, é que o cálculo de combustível deve ser feito com base em 10 mil pés e não 17 mil pés ( o que também foi feito)

Segundo o chefe do Cenipa, brigadeiro Marcelo Moreno, o relatório preliminar não visa apontar culpados ou imputar responsabilidade criminal. O objetivo do relatório é identificar possíveis fatores que posam ter contribuído com o acidente e sugerir medidas de segurança.

“Os dados aqui apresentados são do que aconteceu nesse acidente. Não vamos entrar na esfera no por que aconteceu e como aconteceu. Somente dados factuais”, afirmou o tenente coronel Paulo Mendes Fróes, investigador encarregado do acidente com o avião da VoePass.

Cerca de 70 representantes, entre familiares e advogados das vítimas, viajaram até a capital federal para receber informações sobre o caso. Eles foram recebidos pela equipe do Cenipa antes da coletiva.

O acidente, no dia 9 de agosto, foi com uma aeronave ATR 72-500 que fazia o voo 2283, entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP). O veículo caiu em Vinhedo (SP), a cerca de 115km do destino.

Todas as 62 pessoas que estavam a bordo, entre passageiros e tripulantes, morreram.

Este reporte ainda tem caráter preliminar, e o documento definitivo ainda não tem data para ser divulgado.

Participam da coletiva o chefe do Cenipa, brigadeiro Marcelo Moreno; o chefe da divisão de Investigação e Prevenção do órgão, coronel Henrique Baldin; e o investigador encarregado, tenente-coronel Paulo Mendes Fróes.

Antes da divulgação do relatório, apurações preliminares informaram que o gravador de voz da cabine do ATR 72-500 registrou conversas do copiloto sobre “dar potência” à aeronave minutos antes da queda, além de gritos dentro do avião.

As duas horas de transcrição foram feitas pelo laboratório de leitura e análise de dados do Cenipa.

Segundo os investigadores do órgão, a análise preliminar dos dados indica que o avião perdeu altitude de forma repentina. Mas, a análise do áudio da cabine, sozinha, não era o suficiente para cravar uma causa aparente para a queda.

Em paralelo à investigação do Cenipa, a Polícia Federal (PF) também apura as razões do acidente por meio de análises dos dados de componentes e caixas-pretas do avião.

A investigação acontece de forma conjunta entre os dois órgãos. Diferentemente do Cenipa, que apura as causas para apontar melhorias e evitar futuras tragédias, a investigação da polícia busca verificar se existem pessoas que devam ser responsabilizadas criminalmente pela tragédia.

Por isso, a PF vai produzir, paralelamente ao relatório final do Cenipa, um Laudo de Sinistro Aeronáutico. Para a produção dele, peritos criminais do Instituto Nacional de Criminalística vão acompanhar todos os exames, ensaios e testes realizados no Cenipa, incluindo análise dos destroços, do motor, das caixas pretas e outros.

Segundo a corporação, esse documento é importante porque traz aspectos técnicos e científicos acerca do acidente aéreo que, confrontados com testemunhas, podem indicar se atuações pessoais contribuíram com o acidente.

Fonte: g1MS/ML